Az autó akkucserére érkezett a Forexba.
A gyári, eredeti akkuja 50Ah-s, 18 hónapot bírt ki a taxiként működő járműben.
A beépíthető maximális méretet kihasználva (245x175x190mm) egy EXIDE EA640 típusú, 64Ah/640A(EN) akkumulátort javasoltunk, amit az ügyfél el is fogadott. Az adott méretben ez a típus rendelkezik a „legerősebb” paraméterekkel, aminek taxis üzemmódban érzékelhető előnyei vannak.
Az új akkumulátor beszerelése után ellenőriztük a töltőrendszer állapotát és szokatlan értékeket mértünk. Általánosságban elfogadott értékeink taxis üzemmódban 14,2-14,6V körüli töltőfeszültség, alapjáraton-fordulaton, terhelés nélkül vagy terhelve egyaránt.
Taxiban ezeknél kisebb töltés már rövid távon alultöltöttséget eredményez.
Ehhez képest a Renault-ban minden üzemállapotban 13,4-13,5V-ot mértünk. Hétköznapi esetben ez a töltőrendszer hibájára utal. Az adott esetben viszont több ponton is el kellett gondolkoznunk.
-    Ilyen töltéssel nem bírt volna 18 hónapot az eredeti akku, bár az utóbbi időben el is romolhatott a rendszer.
-    Annyira stabilan 13,4-13,5V-ot mértünk, hogy gyanúsan „szabályozott” értékre gondoltunk.
-    Felhívtunk egy ismerős Renault márkaszervizt, hogy tudnak-e magyarázatot az adott típusnál erre a töltőfeszültségre. A válasz az volt, hogy ők is ilyet szoktak mérni, de ezzel is elmennek az autók éveket.
-    Akkumulátoros tapasztalatunk szerint viszont ilyen alacsony érték esetén nagyon rövid az akkuk élettartama
Az ellentmondás feloldására az ügyféllel egyeztetve egy különleges mérésre szántuk el magunkat. Beépítettünk az autóba egy olyan berendezést, amely az akku feszültségét folyamatosan képes mérni és GSM hálózaton a számítógép szerverünkre továbbítani.
Így minden üzemállapotban láttuk a pillanatnyi töltőfeszültséget.
A görbe elemzésekor azt tapasztaltuk, hogy beindulás után, bizonyos körülmények között 15V feszültség is mérhető az akkun. Ez az érték járó motornál egy idő után 13,5V-ra esik és ott is marad, amíg a motor jár. Olyan állapot nem fordult elő, hogy beindulás után 13,5V-ra beállt töltőfeszültség menet közben megemelkedett volna, pl. 15V-ra.
Megállapítható, hogy járó motornál a terheléstől függetlenül a 13,5V nem emelkedik fel sem a növelt fordulattól, sem a csökkent terheléstől.
Úgy tűnik, hogy a generátort szabályozó számítógép a beindulás után az akku állapotától függően gerjeszti a generátort 15V-re vagy 13,5V-ra. (A 15V néha 14,5V.)
A pontos feltételek ismeretlenek.

Összegezve, a fenti jármű  töltése hagyományos módon, feszültségmérővel nem ellenőrizhető, sem  alapjáraton sem magas fordulaton terhelve nem tudtunk magasabb töltőfeszültséget mérni.